| Etusivu | Foorumi | Galleria | Bimmerparty |  

Go Back   BTCF Forum > Mallisarjakohtainen keskustelu > 5-sarja > 2004 - 2009 (E60, E61)

Reply
 
Thread Tools Search this Thread Display Modes
Old 01-06-2019, 17:11   #21
BMW525Xda
BTCF Member
 
Join Date: Feb 2014
Location: Espoo
Posts: 2,951
Ajattelin oman autoni dbf puhdistaa noesta perinteisellä tuubikattilan puhdistus menetelmällä. Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.
BMW525Xda is offline   Reply With Quote
Old 01-06-2019, 17:57   #22
JaniLap
BTCF Member
 
JaniLap's Avatar
 
Join Date: Sep 2012
Location: Tampere
Posts: 1,555
Quote:
Originally Posted by BMW525Xda View Post
Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.
Kuumennus on toistaiseksi tehokkain tapa tuottaa noen tuhkaantuminen hiukkassuodattimessa. Toinen asia on, kuinka tehokkaasti ja perusteellisesti tuhka saadaan ulos DPF:n monoliitista.

Valitsemasi menetelmä saattaa johtaa monoliitin halkeiluun, koska rakenne on herkkä suurille ja erityisesti nopeille lämpötilanvaihteluille.

Tyypillisesti ajoneuvokäytössä monoliitti on valmistettu cordieriitista (magnesium-rauta-alumiini-syklosilikaatti), joka sietää korkeita lämpötiloja kohtuullisesti (sulamispiste 1400 celciusastetta). Sulaneita monoliitteja on tosin tavattu jo aktiivisen regeneroinnin seurauksenakin, mikäli lämpö ei pääse jakautumaan tasaisesti monoliittiin. Nyt jos kuumennettuun monoliittiin lisätään kylmää vettä, niin tällainen lämpötilan nopea vaihtelu sattaa johtaa kennoston ohuiden ontelorakenteisten seinämien murtumiin ja lisäksi veden nopea kiehuminen nostaa painetta rakenteissa. Kuumennusmenetelmän osalta on hyvä huomioida, että propaaniliekin lämpötila on noin 1300 astetta, mikä menee lähelle monoliitin sulamispistettä. Edelleen hyvä pohtia kuinka pitkään kuumennusta voidaan jatkaa monolitin vaurioituatta ja kuinka hyvin lämpö saadaan liekkikuumennuksella jakautumaan pöntön sisälle, vaikka monoliitti on toki hyvin lämpöä johtavaa materiaalia.

Entä tuhkan poisto monolitista esim. paineilmalla - eli onnistuuko rikkomatta ontelorakenteita ja kuinka tehokkaasti saadaan puhdistumaan syvemmältä?
__________________
N57D30O1 - B47D20O0 - N47D20O1- M57D30O2 - M54B22 - M52TUB20
BMW vikakoodien lukua, koodaukset ja muita juttuja.
Pintojen kiilloitusta (myllytykset) Tampereen talousalueella.
Renault vikadiagnostiikka CLIP-työkalulla.
Webasto ja Eberspächer vikadiagnostiikka.
Yhteys: yksityisviesti tai telefon: null-vier-null-fünf-drei-zwei-vier-fünf-zwei-sieben.
Niemals hast du mich in meiner Hoffnung und Verzweiflung verlassen.
JaniLap is offline   Reply With Quote
Old 04-06-2019, 05:44   #23
fraatti
Bimmer Enthusiast
 
Join Date: Oct 2002
Location: Tampere
Posts: 3,245
Noniin... Muistin kaivella tämän videon missä DPF putsataan. Mikäli tsekkasin videon lukemat oikein niin tuossa pytystä palaa noin 150g tavaraa pois. Juju tuossa lienee lämmittää tuo pönttö pitkäksi aikaa tarpeeksi kuumaksi jolloin möhnät palavat pois.

https://www.youtube.com/watch?v=Hyckl7quQd0
http://www.russfilterreinigung.de/de...lter-info.html

edit... hmm... tässä kyllä puhutaan että noki lähtee polttamalla mutta tuhka ei vaan vaatii toisenlaiset metodit... Taitaa videosta olla jätetty itse tuhkan poisto pois kokonaan...
https://www.ctscorp.com/products/sen...nces-ash-soot/

Tuosta on kait kuitenkin kyse...
Quote:
Professional 7-step cleaning service is the ideal type of cleaning for your DPFs. The process is as follows:

1. Weighed Dirty- To make a report to be later compared with the cleaned unit

2. Dirty Flow Test- To determine how dirty the flow of the filter is before cleaning

3. The Bake- To safely burn soot and ash without damaging the filter

4. The Blast Cabinet – To clearly see when the DPF is ash-free and put extra efforts on the dirtier areas

5. Visual Inspection – To look for possible internal fractures or damage

6. Clean Flow Test – To compare the flow to previous restricted flow

7. Weighed Clean – To show how much soot/ash has been removed
Quote:
What is “Bake and Blow” Cleaning?
Most heavy-duty DPF cleaning processes use some variation of the “bake and blow” methodology. This process includes the following steps:

Inspect: Inspection and measure weight/flow of DPF before and after each step.
Bake: Bake/cool DPF for 8-12 hours to reach temperature ramps and ranges: 100-300 C (212-572 F) coolant, water, oil, fuel starts to evaporate; 600-650 C (1100-1200 F) soot oxidizes.
Blow: Reverse flow remaining ash material out of the filter using compressed air (blow) or water (aqueous) techniques.
Inspect/Repeat: Repeat process depending on inline weight/flow measurements.
Failure/Replacement: Some filters cannot be cleaned and must be replaced. This is often determined before cleaning, but sometimes after an initial cleaning cycle. Common reasons are: DPF core is melted or cracked, excessive soot in DPF caused by engine issues, poor engine maintenance, operator ignores DPF warning indicators, failure to regularly clean DPF, etc.
DPF Disposal: When DPFs fail or can no longer be cleaned, we recommend recycling failed DPFs with a reputable company like Red Fox Resources. Never throw failed DPFs in the garbage because in some cases they may contain hazardous materials. Likewise, caution should be used when disposing of accumulated DPF ash from the cleaning process. Depending on your local regulations, DPF ash may be considered hazardous materials (zinc and cadmium) and should be handled accordingly. Learn more about deposing of DPF ash in this article.
Täällä paska ammutaan taas vedellä ulos tuolta.
https://www.dpfrecovery.co.uk/
__________________
F11 535d Xdrive
Sekalaista ropaamista Tampereen kupeessa...

Last edited by fraatti; 04-06-2019 at 06:15.
fraatti is offline   Reply With Quote
Old 04-06-2019, 06:18   #24
fraatti
Bimmer Enthusiast
 
Join Date: Oct 2002
Location: Tampere
Posts: 3,245
....

....
__________________
F11 535d Xdrive
Sekalaista ropaamista Tampereen kupeessa...

Last edited by fraatti; 04-06-2019 at 07:41.
fraatti is offline   Reply With Quote
Old 04-06-2019, 06:39   #25
fraatti
Bimmer Enthusiast
 
Join Date: Oct 2002
Location: Tampere
Posts: 3,245
Quote:
Originally Posted by BMW525Xda View Post
Ajattelin oman autoni dbf puhdistaa noesta perinteisellä tuubikattilan puhdistus menetelmällä. Kosanilla sisukset lämpöön ja perään kylmää vettä, irtonoki sitten paineilmalla imuria kohti. Ensi talvena taitaa olla aika suorittaa tämäkin.
Käy pian tuolla menetelmällä niin että pönttö on entinen. Onhan noita DPF:ä sulanutkin ja ulkomuistista heittäisin ettei tuo mielellään haluasi yli 650 asteen lämpöjä pidempiaikaisesti.

edit. niin se taisi ollakin... ainakin tässä sanotaan 1200F -> 650C

http://gtsummitexpo.socialenterprise...20Training.pdf

edit. Tässä kyllä puhutaan samoansuuruisista lämmöistä mistä janilap myös puhui. Olikos noista havaintoa että mitä materiaalia M57, N57 tai N57 euro 6 katit ovat?




https://nptel.ac.in/courses/11210403.../lecture30.pdf
__________________
F11 535d Xdrive
Sekalaista ropaamista Tampereen kupeessa...

Last edited by fraatti; 04-06-2019 at 06:50.
fraatti is offline   Reply With Quote
Old 04-06-2019, 08:32   #26
JaniLap
BTCF Member
 
JaniLap's Avatar
 
Join Date: Sep 2012
Location: Tampere
Posts: 1,555
Quote:
Originally Posted by fraatti View Post
Olikos noista havaintoa että mitä materiaalia M57, N57 tai N57 euro 6 katit ovat?
Eberspächer on valmistanut ainakin E- ja F-sarjalaisiin hiukkassuodattimia ja esim. patenttihakemuksessaankin ovat käyttäneet cordieriitista valmistettua monoliittia. Myös bensiinikäyttöisten ajoneuvojen hiukkassuodattimiin ovat ilmoittaneet käyttävänsä cordieriittia ja kuvanneet sitä maininnalla "extremely heat-resistant material".
__________________
N57D30O1 - B47D20O0 - N47D20O1- M57D30O2 - M54B22 - M52TUB20
BMW vikakoodien lukua, koodaukset ja muita juttuja.
Pintojen kiilloitusta (myllytykset) Tampereen talousalueella.
Renault vikadiagnostiikka CLIP-työkalulla.
Webasto ja Eberspächer vikadiagnostiikka.
Yhteys: yksityisviesti tai telefon: null-vier-null-fünf-drei-zwei-vier-fünf-zwei-sieben.
Niemals hast du mich in meiner Hoffnung und Verzweiflung verlassen.

Last edited by JaniLap; 04-06-2019 at 08:36.
JaniLap is offline   Reply With Quote
Old 30-07-2019, 10:45   #27
ErkkiE
Bimmer Rookie
 
Join Date: Jan 2006
Location: Espoon haja-asutus
Posts: 143
Päivitetäänpä tilannetta. Laittelin viime viikolla autoon uuden Bosalin valmistaman uuden tarvike-DPF:n, kun sellainen osui varsin kohtuullisella hinnalla käsiin. Muodoltaan pyöreä, kun alkuperäinen (Eberspächerin valmistama) on hiukan litteä, mutta ei silmämääräisesti isoa eroa virtauspinnassa.

Pönttö mahtuu juuri ja juuri tulemaan pois 530xd:ssä apurungon ja vetosysteemien välistä, kunhan on vain pohjamuovit ja jäykistemetallilevy irti. Auton pitää olla kylläkin riittävän korkeilla pukeilla, että sen saa suurin piirtein pystyasennossa sieltä lopulta alas pois. Tässä tapauksessa uusi pönttö oli hiukan armeliaamman muotoinen ja meni helpommin paikalleen kuin vanha pois.

Anturien irrotus on oma hupinsa. Lambda lähti hyvälaatuisella fleksaamattomalla lambda-hylsyllä melko nätisti, mutta lämpöanturit on vaikeampi tapaus. Itse tein 14-millisestä pitkästä hylsystä työkalun, jossa sama idea kuin lambda-hylsyssä. Ajoin rälläkällä siihen kylkeen uran johdolle ensin. Koska halvat hylsyt noin pahoinpideltynä rupeavat joustamaan, niin hylsy kiinni ja lukkopihdeillä rutistus kiinni estämään fleksaamista ja sitten auki. Millään kiintoavainvirityksillä eivät tämän auton kaksi anturia olisi liikahtaneetkaan, vaikka sinne erilaista irrotuslientä kuinka yritti laittaa. Itse laitoin kierteisiin takaisin laittaessa hiukan keraamista korkean lämpötilakeston rasvaa, mutta tämä lienee nyt sitten makuasia. Kaksi DPF:n kiinnityspulttia (kannakkeiden pultit) oli myös varsin jumissa, mutta hiljalleen nitkuttaen irtosivat kyllä.

Muttamutta. Uudella pöntöllä käytös näyttäisi varsin samanlaiselta kuin ennenkin ja nokimäärä kasvaa melko nopeasti. Lisäksi tuli turbo-dpf -kiinnityspannan kanssa säätäessä huomattua, että (kun ensin jäi pakopuoli hiukan vuotamaan) sieltä tupsutti pakokaasun mukana jonkinlaista mustaa öljy-(?) tai nokisotkua läpi.

Voikohan tuosssa olla nyt kyse joko siitä, että turbo päästää pakopuolelle öljyä (onko tuo ollenkaan yleistä M57N2:ssa? Kulumaa vai jokin muu syy? Sinänsä öljynkulutus ei ole iso eikä ole tarvinnut lisäillä.) vai voisiko joku suutin vuotaa sen verran ylimääräistä läpi, että jonkun pytyn seokset pielessä sekaisin? Sinänsä kone käy normaalin oloisesti - tosin ei ihan niin nätisti ja hereästi ja tasaisesti kuin talouden toinen (satatonnia vähemmän ajettu) M57N2.

Tuhkalaskuri on aikanaan nollattu vielä vanhalla DPF:llä kokeeksi (nyt ehkä viitisen grammaa?), joten se tuskin on syy polttoihin. Löytyisiköhän pk-seudulta (tai peräti Espoosta) harrastajaa, joka kuittaisi vielä DPF:n vaihdon ja katsoisi suutinten korjausarvot? (Oma läppäri telakalla, niin ei pääse nyt itse tekemään.) YV:llä voi ottaa yhteyttä.

E



Quote:
Originally Posted by ErkkiE View Post
Omassa 273 tkm ajetussa (530xd LCI) rupeaa olemaan vaihtoaika. Poltot toimii ihan kuin pitääkin ja hehkut ja termarit kunnossa, mutta polttoväli on auttamatta lyhyt ollen useimmiten 100...150 km ja "laskennallinen noki" hyppää melkein heti polton jälkeen takaisin ylös. Tuhkalaskuri on nollattu jokunen kymppitonni takaperin, mutta sillä sinänsä mitään vaikutusta ollut. Kunnossa oleva pönttö menee kuitenkin helposti moninkertaisilla väleillä. Rupeaa olemaan arkikäyttöön liian lyhyt väli, kun olisi yhtä mittaa polttamassa ja kunnon poltto vaatii kummiskin äkkiä sen parikyt kilometriä.

Onko tuossa nelivetoisessa jotain erityistä pöntön irtisaamisen suhteen? Mahtuuko se sieltä tulemaan irti ilman kikkailuja? Irrotetaanko anturit (lämpötila-anturi(t?), happi) irtonaisesta pöntöstä ja lähteekö ne suosiolla yleensä irti vai vaatiiko taikoja? Kannattaako kierteisiin takaisin asennettaessa laittaa jotakin voitelua (esim. hehkutulppien rasvaa) vai ehdottomasti ei mitään tms.? Tilalle siis on tarkoitus laittaa ihan kunnostettu pönttö. Tuommoisilla kunnostettujen noin 300 e hinnoilla ei kovin paljoa tehdä eksperimentointia erilaisilla puhdistusaineilla (ja usko erilaisiin ihmeaineisiin puuttuu) ja mitään irtopöntön kotipesuja ei ole muutenkaan kiinnostusta tehdä. Kun purku ja asennus on joka tapauksessa jonninmoinen homma, niin sitten kelvollisesti kunnostettu osa tilalle.
E
ErkkiE is offline   Reply With Quote
Old 30-07-2019, 15:53   #28
fraatti
Bimmer Enthusiast
 
Join Date: Oct 2002
Location: Tampere
Posts: 3,245
Joskus tuli vastaan sellainen asia että alipainevuoto voi aiheuttaa ylimääräistä huohotusta joka taas johtaa ylimääräistä öljysumua koneeseen. Olettaisin että nuo alipaineputket on tukossa tai kiinnitettyinä sinne minne pitääkin? (joskus on tullut vastaan sellaisia missä läppien poisto on hoidettu niin innokkaasti että putkenpää on jäänyt roikumaan vapaana jonnekin.... )
__________________
F11 535d Xdrive
Sekalaista ropaamista Tampereen kupeessa...
fraatti is offline   Reply With Quote
Old 02-08-2019, 12:28   #29
ErkkiE
Bimmer Rookie
 
Join Date: Jan 2006
Location: Espoon haja-asutus
Posts: 143
Quote:
Originally Posted by fraatti View Post
Joskus tuli vastaan sellainen asia että alipainevuoto voi aiheuttaa ylimääräistä huohotusta joka taas johtaa ylimääräistä öljysumua koneeseen. Olettaisin että nuo alipaineputket on tukossa tai kiinnitettyinä sinne minne pitääkin? (joskus on tullut vastaan sellaisia missä läppien poisto on hoidettu niin innokkaasti että putkenpää on jäänyt roikumaan vapaana jonnekin.... )
Omassa alipaineletkut pitäisi olla ihan ok kondiksessa ja paikallaan. Vaihtelin noita letkuja vielä uusiin taannoin, kun tuli vaihdeltua EGR, EGR:n ohjainmutikka ja kävi startin vaihdon takia imusarjakin irti. Nuo taitaa kuitenkin ehkä vaikuttaa huohotuksen kautta imupuolen öljyisyyteen enemmän kuin öljyn tuloon pakopuolelle? On imuputkissa toki hiukan öljyä, muttei mitään älytöntä ja meneehän tuo kuitenkin koneen läpi. Läpät on poistettu, mutta painerasia ja letku on paikallaan. Huohottimeen on lisätty vortex (tämä niitä malleja, joissa siellä ei ole ollut mitään alunperin).

E
ErkkiE is offline   Reply With Quote
Old 14-08-2019, 23:39   #30
fraatti
Bimmer Enthusiast
 
Join Date: Oct 2002
Location: Tampere
Posts: 3,245
Quote:
Originally Posted by ErkkiE View Post
Omassa alipaineletkut pitäisi olla ihan ok kondiksessa ja paikallaan. Vaihtelin noita letkuja vielä uusiin taannoin, kun tuli vaihdeltua EGR, EGR:n ohjainmutikka ja kävi startin vaihdon takia imusarjakin irti. Nuo taitaa kuitenkin ehkä vaikuttaa huohotuksen kautta imupuolen öljyisyyteen enemmän kuin öljyn tuloon pakopuolelle? On imuputkissa toki hiukan öljyä, muttei mitään älytöntä ja meneehän tuo kuitenkin koneen läpi. Läpät on poistettu, mutta painerasia ja letku on paikallaan. Huohottimeen on lisätty vortex (tämä niitä malleja, joissa siellä ei ole ollut mitään alunperin).

E
Voisiko kyse olla vuotavista suuttimista jotka aiheuttavat tarpeetonta nokeamista?

Tutulla skeida ja se ei mene edes pakokaasutestistä läpi vuotavien suuttimien takia. Samoin sillä oli DPF tukossa jonka edellinen omistaja oli hoitanut hakkaamalla reijän pönttöön. Toki sekään ei ollut päästöjä korjannut, eikä edes uusi DPF.... Nyt sitten vasta korjataan tuossa autossa alkuperäistä vian aiheuttajaa...
__________________
F11 535d Xdrive
Sekalaista ropaamista Tampereen kupeessa...
fraatti is offline   Reply With Quote
Reply

Thread Tools Search this Thread
Search this Thread:

Advanced Search
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Auto Saksasta Tofu 2004 - 2009 (E60, E61) 9 15-07-2013 14:10
Halpa auto saksasta, sillä pari viikkoa pitkin eurooppaa. Järkevää? Mitza Yleinen autoaiheinen keskustelu 91 03-08-2011 22:51


All times are GMT +3. The time now is 00:58.


Powered by vBulletin® Version 3.8.9
Copyright ©2000 - 2019, vBulletin Solutions, Inc.